丰田反对电动车：建议别反对

“我！不！喜！欢！”

这是丰田汽车首席科学家、丰田研究所（Toyota Research Institute）首席执行官吉尔·普拉特（ Gill A. Pratt ）在今年于日本南部城市广岛举行的七国集团领导人峰会前一天，对正在席卷全球的电动汽车，表达的明确厌恶。

吉尔·普拉特（ Gill A. Pratt ）

不过这位曾领导美国国防高级研究计划局（DARPA）机器人挑战和神经形态计算研究项目的麻省理工博士似乎忘了，多年前在接受公司内刊 ToyotaTimes 采访时，自己曾公开说过“我特别喜欢电动车”，且在现实生活中，拥有一台 Tesla Model X。

当然，特斯拉车主的身份，并不影响普拉特强烈批评当下全球汽车工业在转型电动化过程中，过于冒进的态度。他的观点，放在当下的舆论场域中，无论解读角度多么刁钻，都很清奇，他是这样说的：

“如果电动汽车切换速度过快，会导致一些车主继续使用老旧燃油车。所以，呼吁大家不要过早放弃燃油车，给混合动力车更长时间，给氢能源汽车更多耐心。”

给大家翻译翻译，老普总共表达了三层意思：

第一层，如今全球电动汽车的发展速度实在太快，丰田跟不上；

第二层，对燃油车赶尽杀绝，不讲武德。总得给点时间，让丰田清清油车库存吧；

第三层，全世界人民应该开着混动车，等待氢能车，这样更“环保”，丰田也能赚更多钱；

为了支撑自己这套“歪理”，老普还搬出了一大堆披着科学外衣的理由，比如：现有再生能源发电装置数量不足，输电线路长度不够，季节性储能设施普及率低。“要匹配需求端规模，至少要花数十年，电动汽车越多，用户补能诉求越大，由此产生的电力缺口，将引发新的能源危机。”

这不是普拉特第一次对电动汽车开炮。在 2022 年的一场汽车行业峰会上，他曾下过一个判断：

汽车工业的未来发展方向不是电动汽车，世界也没有准备好迎接电动汽车的到来。

当时，丰田首款纯电车型 bZ4X 正深陷泥沼，经历着丰田历史上从所未有过的产品质量、价格体系、用户口碑三重崩盘，向全世界人民生动展示着“丰田造的电动车，原来如此可笑”这一事实。

除了名不见经传的吉尔·普拉特，丰田内部还有一位举世闻名的“反电车斗士”：前任社长丰田章男。

丰田章男の假面

2020 年，丰田章男一边担任着公司社长的旧岗位，一边开启着“电动黑”的新角色。在当年的日本汽车制造商协会年会上，他抨击纯电车被过度炒作，特斯拉股价被严重高估，同时批评纯电车一点也不环保，排放的二氧化碳不比混动车少。他还预警，如果过早终结燃油车，日本汽车的商业模式将崩塌，很多企业会消亡，投进去的大量资金，也会付诸东流。

结果不到一年，丰田就宣布计划投资 350 亿美元用于电动车开发，到 2030 年每年销售 350 万辆电动汽车。头号“电动黑”丰田章男亲自站台，一口气发布 15 款全新纯电车型，涵盖轿车、SUV、MPV、跑车、皮卡以及 K-Car ，其中就包括 bZ4X ，覆盖了你能想到的所有车型种类和尺寸。

图源：微博@丰田章男

男人的嘴，果然是骗人的鬼。

本以为服软的丰田章男将带领丰田从此“改邪归正”，绝地反击，在纯电车上下足狠劲，推出一台又一台爆款。没想到，一年后的 2022 年，丰田章男又干起了“电动黑”的老本行。

在泰国举行的一场论坛上，丰田章男表示：“涉足汽车行业的人基本上是沉默的大多数，这些沉默的大多数在想，孤注一掷地追求电动汽车真的可以吗？但他们又觉得这是大势所趋，所以不能大声说出来。”

然而，在今年 1 月 26 日的丰田汽车新闻发布会上，丰田章男又说：“我这个人有点古板。为了让丰田汽车迈向探索未来移动出行的新篇章，我认为自己现在有必要退后一步。”

随后正式撂挑子，将电动化转型失败的“大锅”，甩到来自雷克萨斯的少壮派佐藤恒治背上，自己转任董事长。

爱笑的富家公子哥：佐藤恒治

既然选择隐退，养养花、钓钓鱼、遛遛狗多好，但丰田章男偏不要这份“松弛感”。在今年七国集团领导人峰会期间，丰田章男又牵头忽悠铃木、五十铃、雅马哈、本田和马自达，组成“反电者联盟”，全面抵制纯电车。

这样不合时宜的态度，竟然还获得了多家参展日本公司的支持。

笔者挺想问问丰田章男，作为世界上规模最大汽车公司的首席执行官，也是快 70 岁的人类顶级熟男了，人格能不能稍稍稳定一点。

相比较而言，53 岁的“背锅侠”佐藤恒治，虽然年纪比前任小，可行事作风却比前任平稳圆滑多了。举个最典型的例子：在饱受质疑的纯电车上，佐藤恒治正式上任后，做了三件事：

首先，表扬章男制造出了具有丰田特色、雷克萨斯特色的纯电车型。至于质量好不好，卖不卖得掉，另当别论，先夸了再说；

其次，顺应章男遗志，反复强调“敌人是碳”，并坚持燃油+混动+氢能+纯电的多技术路线方针不动摇，且仍将把混动车作为公司产品的重要支柱。这很好理解，作为外姓人，想保住工作，上来就忤逆丰田家族，让经营策略原地拉手刹掉头，很容易让自己原地暴毙；

最后，细化章男目标，将“ 2030 年纯电动车年销量 350 万台”和“投放 30 款新车”的长期目标，打散为颗粒度更细的“2026 年之前新投放 10 款纯电动车，全球年销量达到 150 万台”以及“成立能支撑 1000 万台纯电车规模的新部门，推出新一代纯电架构，2024 年投放 2 款在中国本土开发的纯电车”。

没有一句离经叛道，没有一句个人意志。

不过，如果你就此判断，佐藤恒治不过是只会一味盲从，只懂向上管理的新一任丰田家族“傀儡”的话，那就大错特错了。

因为佐藤恒治在上任仅仅 21 天的时候，就在公开场合，给出过一段听起来“反骨拉满”，非常“不丰田”的危险发言：

“日本汽车行业目前正处于生死攸关的境地，我确实有一种潜在的危机感，丰田要跳出既有框架，旧有思维模式，在一个深度变革的行业中寻找新的收入来源。”

说起来容易，做起来难。改革对丰田这样的传统大型汽车制造商来说，由于牵扯的利益相关方过多，关系网过杂，本身就阻力重重。对外，公司的油车在全球各地持续挣钱，只是挣得没以前多；

对内，有吉尔·普拉特这样旧时代思维“固守派”和丰田家族安插在各个部门，一声令下、随时“起义”的“影子忍者”，佐藤恒治有发言的勇气，但他未必有能让这艘航母掉头的本事。

如此“外患内忧”下去，丰田还有“制造更好的电动汽车”的希望吗？

150 万台，是个笑话

在谈到接任公司首席执行官的过程时，佐藤恒治透露过一个细节：当时，他正在泰国武里南府县督战丰田车队征战耐力赛，在汽油发动机轰鸣此起彼伏的赛场上，丰田章男突然轻描淡写地对他说，“我有件事想请你帮忙，下任社长由你担任吧。”

“这是社长在开玩笑，”佐藤恒治说，“我倒要看看是怎么回事”，结果最后等来了内部人事调动通知。

这是一次“热血日漫感”爆棚，故事感十足，且非常符合两位高层性格特征的权力交接仪式。唯一遗憾的是，这场仪式和丰田革新行进的方向，完全背道而驰。

高声浪，发动机，耐力赛，哪一条都跟纯电车，毫不沾边。

这种不沾边，让丰田给出了到 2026 年，在全球卖出 150 万台纯电车这样颇具黑色幽默的战略规划。

为什么说这个目标数字让人哑然失笑呢？原因有三点：

首先，幻想零基础逆风翻盘。

2022 年，丰田全球纯电车的销量是 2.45 万台，这个数字可以直接忽略不计。这意味着，丰田要在零稳定消费基盘，且此前因为 bZ 系列质量缺陷导致纯电车口碑极差的双 debuff 下，花四年时间，让纯电车销量翻 60 多倍到 150 万台。

这不是难不难，而是根本没可能。

要知道，特斯拉从 2017 年开始交付 Model 3 ，直到 2022 年全球整体交付量才首次突破百万台（131.39 万台）。丰田既没有马斯克这样可以将个人魅力转换为实际订单的“顶流英雄”，也没有让全球用户期待值拉满、排队掏钱的“超级爆款”。已经被广泛定义为“杂牌电车”的“贬值 N 倍速”系列别说让销量翻 60 倍了，到停产那天能把库存清完，都算丰田家族祖宗显灵保佑了。

图源：《半泽直树》

其次，错误判断 bZ 车型能力。

在新规划中，佐藤恒治让人迷惑地再次强调了 bZ 系列车型的核心地位：2026 年前，在发达国家，强化 bZ 系列并扩大产品线；在美国市场，2025 年前本土生产三排座 SUV ；在中国市场，2024 年前，增加两款本土开发的纯电动车型；在全球南部，生产皮卡和小型电动车。

这里的发达国家，丰田虽然没有明说，但大家心里都清楚是美国。问题是，在美国市场，去年 12 月丰田 bZ4X 的销量是 634 台，特斯拉 Model Y 在美国的月均销量超过 2 万台。你说拿特斯拉做对比，是欺负丰田。那么，同样身为传统汽车制造商的通用汽车去年在美国市场卖出了超过 2 万台纯电车。这说明美国用户不是不喜欢纯电车，也不是不喜欢传统品牌纯电车，他们只是单纯地不喜欢丰田 bZ 纯电车。

更何况，丰田还区别对待中美车主。今年初，一家丰田美国经销商对 bZ4X 执行了 1.5 万美元的加价销售策略，理由是“这款车在当地供应有限”。但在中国， bZ4X 的优惠力度从 3000 元跳到 3 万元，最后直接祭出自宫价：优惠 6 万元。这也难怪美国汽车媒体呼吁“大家不要向丰田多支付这 1.5 万美元”，实在对这车欲罢不能，从中国平行进口过去一台还能更便宜。

在“自由美利坚”用户已经对 bZ 纯电车表现出明显反感的前提下，丰田依然顽固地在这个不怎么体面的名号下，继续推出更多新车，那将来遭到核弹式暴击，也只能默默承受所有伤害了，毕竟总得有人为最高决策层脑子里进的水背锅。

最后，摸不准中国脉搏。

电动车时代，中国脉搏体现在两个方面：第一，是中国用户对电动车提出的新需求，已经成为全球车企造车的新标准；第二，中国车企，正在掌控全球汽车工业话语权。

bZ 系列有多不受中国人待见，两个事实即可展现：2022 年，一汽丰田 bZ4X 累计销量 2881 台，广汽丰田 bZ4X 累计销量 4408 台，加起来，还没有造车新势力单月销量高；

今年的情况也没找到哪里去，根据乘联会数据，2023年前三个月，广汽丰田 bZ4X 累计销量为 1729 台；一汽丰田 bZ4X 累计销量为 3065 台，加起来不足 5000 台，别说追赶特斯拉了，连大众 ID 的尾灯，都看不见。

本想成为“纯电卡罗拉”的 bZ3 呢，调子起的很高，但转头就进入出租车市场。要说丰田在纯电车上的求生欲更强呢，卡罗拉至少还在网约车市场转悠， bZ3 直接换上铁轮毂+机械仪表，主打一个“沉底”。

一台是用光速贬值，创造了中国汽车圈的保值率笑话；另一台则整躬率物，为本来就极为小众的车主群体，提供了更为小众的车身改色新思路。

当然，这都还不是最让丰田绝望的部分。

考虑到比亚迪今年前五个月就卖出近 100 万台新能源车，丰田“ 2026 年全球 150 万台”的目标，简直离谱到没边。根据 SBI 证券驻东京分析师远藤浩二的预测，2026 年，比亚迪的全球销量将达到 300 万台，特斯拉将突破 500 万台。届时，还会有至少六家公司的电动车销量超过 150 万台。

丰田在纯电转型上轻踩加速踏板，就觉得自己快到起飞。殊不知它的中国对手，早就以年为时间单位，全速狂奔好久了。

现在的丰田挤不进全球电动汽车市场份额前十，将来的丰田，希望也几乎为零。

跟时代对着干

尽管舆论对丰田纯电车的批评强度一直很高，但从时间线上看，笔者得说句公道话，那就是丰田搞纯电，起得确实挺早。

1983 年，丰田推出全栈自研纯电汽车 EV10、EV20 等；1993 年，启动以“将燃油性能提升2倍”为目标的新项目“G21”；1996 年，研发出 RAV4 EV ，并于次年在美国上市销售；2012 年，推出第二代 RAV4 EV，特斯拉是其电机、锂离子电池、软件供应商。

第一代RAV4 EV

但之后，丰田因为 HEV 混动路线下的普锐斯从 1997 年开始就在全球大卖，主动调整了不同技术路线间的资源倾斜：以混合动力技术为核心，轻插混和纯电。

第一代普锐斯

直到 2016 年底，丰田的 EV 事业规划部才姗姗来迟。这一年，特斯拉发布定价只有 3.5 万美元的 Model 3，并把交付时间定在了两年后。这是丰田在纯电车发展过程中，最不该错过的最后一个时间窗口。如果彼时的丰田，可以稍微从专注混动中，抽出一些注意力分给纯电，也不至于最后只能用 bZ4X 这样的产品来糊弄全球用户。

起得确实早，但这集赶得，也确实够晚的。

丰田磨磨蹭蹭的背后，是日本整个国家，对纯电的轻视。

一方面，日本车企认为纯电车不需要发动机和变速箱，不过是“几台电机、一块电池、四个轮子、五把沙发”拼凑而成，技术含量远低于燃油车。基于这样的认知，日本车企非常不情愿“拉低”自己的技术水平，去生产“低档”的纯电车。

丰田章男就曾将特斯拉称为是“一家仍在推广新颖菜谱的餐厅”，丰田则更像是一家已经拥有大量客户的餐厅。

另一方面，日本国民对纯电车的认可度极低。

根据国际能源署发布的《全球电动汽车展望2023》显示，日本 2022 年国内纯电乘用车新车销量约 77000 台，渗透率仅为 2.1% ，且有一半以上是五菱宏光MINI EV 尺寸的微型电动汽车。而中国占了全球电动汽车销量 60% 以上的份额，并且据国际能源署预测，今年中国新能源车的渗透率，将接近35%。