截止2022年5月16日，地中海航运总运力较上期增加了33,311TEU，达到 4367117TEU，运营船舶总数增加8艘，从661艘增加至669艘。从5月1日到16日，短短16天，地中海航运就增加了4艘集装箱船。
反观昔日全球航运之王马士基，运力却在继续减少，较上期运营船舶数量减少了10艘，这预示着其航运大哥大地位不保，还是马士基醉翁之意不在酒?
马士基长期是世界上最大的全球航运公司。但如今不再只是一个海洋动物——而是一个海陆空三栖动物，拥有海运、空运、陆运，并提供报关、仓储、快递等服务。为成为综合性物流商，马士基不惜剥离石油和天然气相关业务。
2022年 3 月 15 日，在A.P.穆勒-马士基(简称马士基集团年度股东大会之后，罗伯特·马士基·乌格拉先生将成为 A.P. Moller – Maersk 董事会新主席。新的使命正等待着这位马士基家族第五代传人，不过前路已经铺好——在前两任董事长带领下，马士基集团早已从一家集装箱综合物流服务商的战略战略转型。掌链·第一物流网本期《海运登陆供应链》解读马士基的变化。
一、强化航运整合：端到端服务
(一)定位与行动——综合化转型
早在2016年，马士基集团就明确该公司将成为一家全球综合的集装箱航运物流公司，为客户提供全方位、端到端的物流解决方案，助力其连接、简化供应链。这个宏大的目标必然需要一个高效的组织架构。
2020年，马士基对其内部主要物流部门丹马士DAMCO(海空运货代为主)，马士基集装箱码头公司(APM Terminals)和99年收购的萨非航运(Safmarine)进行分拆整合，丹马士Damco及萨非航运Safmarine子品牌停止运营。
为加速战略转型，近两年马士基陆续收购了多家包括报关、拖车在内的陆上物流服务公司。为进一步提高效率，马士基集团管理层重新审视了构成其航运和物流业务的众多子公司和分支机构之间的关系，重点审视了丹马士Damco和马士基旗下的集装箱航运品牌Safmarine萨非航运。为进一步提高集团的运行效率，降低运行成本，上述两家子品牌公司将被整体并入马士基品牌。
丹马士物流为马士基集团旗下公司, 前身为马士基物流，涉及海运，空运，陆运，仓储，供应链管理等等，形成了一个全球化的物流网络，每年全球产值超过30亿美元。马士基寻求将空运和拼箱产品整合到综合物流和服务产品中，补充端到端服务”
(二)挖掘新市场——南非与南美
(1)南非萨非航运：这是一家提供全球范围内国际集装箱班轮和散货运输服务的航运公司，在1946年由南非工业开发公司和美国船东联合创办经营，前身称为“南非海运有限公司”。1999年，被世界头号船公司马士基收购，保留其Safmarine品牌，并作为一个独立公司运营。
2020年，马士基(Maersk)将萨非航运 Safmarine 整合到马士基品牌中，以“进一步改善客户体验并加速增长”。从2021年1月1日起，Safmarine 品牌完全改为马士基。
至于APM Terminals 经营着世界上最全面的港口网络之一。全球网络中的 76 个码头由 APM Terminals 独家运营或与合资伙伴共同运营。为了服务于马士基全球综合物流的愿景，马士基集装箱码头公司(APM Terminals)也在积极进行业务融合与调整。
(2)汉堡南美航运。2016 年底，马士基宣布有意收购德国集装箱航运公司Hamburg Sü
damerikanischeDampfschifffahrts-Gesellschaft KG 汉堡南美(Hamburg Süd)，该收购于2017 年12 月完成。
汉堡南美是一家出色的航运公司，提供优质的航线产品与服务。整合马士基航运与汉堡南美两家公司的业务，将增强马士基的全球地位，并能为客户提供更好的服务。由此，拉丁美洲将成为马士基航运未来集装箱业务的一个重点，收购汉堡南美，拉美航线可能成为马士基航运最大的单项经营业务。
二、发力航空物流：从海陆到空中
(一)马士基航空货运的诞生
2022年4月8日，马士基决定将其航空产品整合为一个新品牌——马士基航空货运(Maersk Air Cargo)。与此同时，马士基选择了丹麦第二大机场比隆机场作为马士基航空货运的枢纽。
马士基航空货运公司(Maersk Air Cargo)将逐步部署和运营五架飞机——两架新的B777F和三架租赁的B767-300货机。三架新的B767-300货机也将投入中美航线业务中，该业务最初将由第三方运营商管理。预计新飞机将从2022年下半年开始到2024年投入使用。
“空运是全球供应链灵活性和敏捷性的关键推动力，这可以帮助客户应对时间紧迫的供应链挑战，并为高价值货物提供运输模式选择。因此，马士基通过引入‘马士基航空货运公司’以更好地满足客户的需求，同时增加我们在全球航空货运业的影响力，这些对马士基来说是至关重要的。”马士基全球物流和服务主管Aymeric Chandavoine表示。
马士基的目标是将其每年大约三分之一的空运运力由自己控制的货运网络承载。这将通过自有和租赁飞机相结合的方式来实现，剩余运力将由战略性商业航空公司和包机运营商提供。
值得一提的是，除了投资航空货运外，马士基还一直在扩大其货运代理网络，此前收购了在航空货运市场占有很大份额的德国货运代理公司Senator International。在此交易之后，马士基又收购了另一家在航空货运领域实力雄厚的货运代理公司Pilot Freight。
(二)收购德国航空货代巨头
2021年11月，为加快其整合物流、海运、铁路和空运的产品供应并扩大其全球航空网络，马士基收购翼源国际Senator。此外，为了扩大自己的受控航空网络，马士基正在其业务中增加飞机：三架租赁货机将于2022年投入运营，两架波音新飞机将于2024 年部署。
翼源国际Senator是一家知名的全球货运代理公司，拥有强大的空运服务。翼源国际专业从事国际货运、航运和物流业务。翼源国际业务重点包括空运、海运、物流、包装和报关服务。该公司拥有著名的运营平台，并在欧洲、亚洲、南非和美国开展业务。
马士基认为，空运是全球供应链灵活性和敏捷性的关键推动者，因为它使公司能够应对时间紧迫的供应链挑战，并为高价值货物提供运输模式选择。Senator建立了一个著名的空运业务，通过可控容量的专用空中桥梁运营其业务的重要部分，并确保为其客户提供高水平的服务。这种对自有控制能力的关注与马士基的空运战略高度一致。
三、拓展电商物流：从集装箱到包裹
当全球贸易正在从大量集装箱转向快捷的小包裹时，传统航运企业该怎么做?
(一)组建电商部门：与亚马逊合作还是竞争?
马士基紧跟市场发展趋势，着力拓展“电商供应链及物流服务”和“新兴市场”，尤其在电商B2C仓配领域，1年内马士基先后收购四家全球优秀企业，涉及欧洲、北美和亚洲的全球三大电商地区。
(二)占据亚洲高地：收购利丰物流LFLogistics
利丰物流是针对亚洲提供亚洲境内物流及全球货运代理服务的高增长物流供应商，在亚太地区拥有优质的全渠道仓储配送履约服务能力，在电子商务和内陆运输方面亦表现卓越。利丰物流的网络遍布大中华地区、东盟成员国、日本、韩国、中东地区、印度、英国和美国。利丰物流于行业担当领导地位，为品牌和零售商提供端到端的电子商务方案。
通过收购利丰物流，马士基将拥有亚洲14个国家的223个仓库，在全球拥有250多个客户，员工人数也将增加10000名。
(三)强化国际通关：收购瑞典贸易服务巨头KGH
2020年，马士基收购专注于欧洲贸易和报关管理服务的公司KGH(KGH Customs Services)。这将进一步增强马士基的业务能力，努力打造综合的集装箱航运物流服务，为客户提供端到端的供应链解决方案。
KGH关务公司总部位于瑞典哥德堡，自1963年开始提供清关服务。KGH通过广泛的边境服务为欧洲超过 28,000 名客户提供支持。KGH在全球所有主要港口和边境口岸的 47 个办事处拥有 800 多名员工。在过去几年中，KGH实现了双位数的年度增长，2019年的营收约为8.9亿瑞典克朗(9550万美元)。
KHG的服务涉及进口，出口，过境，海关外贸，以及政府服务。凭借KGH公司在包括空运、海运及陆运等多种货运模式方面的专业知识以及对特定行业的深入了解，再加上创新技术，KGH将极大改善马士基在报关服务方面的产品与服
(四)北美物流落地：收购美国Pilot公司
Pilot 成立于 1970 年，总部位于费城郊区宾夕法尼亚州格伦米尔斯，拥有并运营着一个由 87 个网点组成的北美网络，该网络将与马士基的现有网络合并，其中包括从 Performance Team 收购的设施，从而将马士基的美国网点数提升到150左右。
当马士基宣布以16.8 亿美元收购PilotFreight Services LLC时，意味着马士基在为人们提供和安装洗衣机和烘干机等大件物品的业务中站稳脚跟。马士基方面表示，此次收购是对去年收购电子商务履行公司Visible Supply Chain Management LLC 的补充，该公司专注于小型包裹，该公司在美国和荷兰的 B2C Europe 分别经营九个履行中心，企业总价值为 9.24 亿美元。
借助 Pilot，马士基可以统一从工厂到港口、仓库或配送中心，一直到客户家门口的整个运输过程。托运人在卡车运输、仓储和交付等国内物流上的花费是公司核心业务国际海运的8~9倍。马士基意在想要将这两个流程整合在一起。另外，马士基正计划在美国收购更多物流公司，力争在美国国内物流领域内占据更大份额。
四、马士基们强了，货代企业还有饭吃么?
在过去，几乎所有的船公司都与众多货代公司在合作，但没有一家船公司大到可以覆盖所有的服务，因为这是两个完全不同的面向。现在货代行业也在完善他们的服务，不仅止于海运和空运，还包括陆运、铁路、供应链管理、国内配送、仓库、货物追踪系统等。
随着全球经济复苏、需求增长，以及疫情带来的消费者行为模式的改变，集装箱运输需求大幅反弹。但由于供应链瓶颈导致有效运力不足，市场上出现缺箱、缺舱、运费上涨等现象。从根本上说，这是由两个因素造成的：
一是黑天鹅事件。全球各地许多港口因疫情影响产生拥堵或操作受限，受冲击最大的是北美，而欧洲、中国等地也受到影响。有数据显示，上述影响消耗了10-25%的全球集装箱运力。
二是结构性问题。在过去的10-15 年中，海运产品极度同质化。而金融危机以后，同质化问题导致了运营商将焦点集中在短期的运价优化上，其结果就是供应链上的所有参与者在经营过程中都过于看重成本管理。所有环节都按部就班顺利运转时才是最有效的，但在供应链承受断裂压力时就面临挑战。
十年时间中，集装箱航运公司平均利润率不到2%，运费远低于运输成本。船公司出于竞争压力纷纷投资更大、更昂贵的船舶，而这些船舶在装载率达到95%才能达到收支平衡。这也促使船公司与货主之间采取投机合作模式，使运价面临极大的下行压力，其结果就是降低了供应链灵活性及韧性。所以一旦遇到像新冠疫情这样的事件时，没有太多缓冲的空间。
马士基为什么需求登陆发展供应链服务，就是希望各方能从目前的情况中吸取教训，减少运价的波动，实现更稳定的收入。所以马士基不断扩大业务范围，以至于开始探索货代公司同类别业务，从而可以达到门到门的服务。
但是，随着市场上集装箱船越来越大，全球经济陷入衰退周期，美国咄咄逼人的贸易保护主义等因素，航运市场已经是供大于求(COVID-19之前)，这个时候求生欲决定了企业的战略方针，即使是行业老大，也要寻找新的增长曲线。
马士基通过自己的货代业务，可以直接找货主来卖舱位，同时还有舱位优先保a证，这在目前欧美航线爆舱的形势下很有吸引力。让货代公司越来越岌岌可危。目前船公司和货代公司的相互渗透率模糊了业务的边界。对货主托运人来说，到底选择马士基，还是货代公司?
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