电车怎么越活越像油车？

“年轻时嘲笑油车，懂事时理解油车，成熟时变为油车。”

这是每一家能在中国市场攫取丰腴利润的新能源车企，都要经历的灵魂必修课。

具体心路历程，大概是这样一个走向：

初来乍到贵宝地，先想尽各种奇招邪数，在高高竖起的“油电对立”大旗最显眼的位置上，签下自己的名字。这旗帜插得到底正不正另说，先混个眼熟，总不亏。

然后，敲锣打鼓好一阵，声势是上去了，但拿出真金白银支持的，屈指可数。眼瞅着电池包一个比一个大，账上的钱却一天比一天少。想活命，只好忘却初心、违背祖训：向“为纯电车打造的专属架构”上，加一个烧“增程剂”（汽油）的“发电机”。

增程剂一加，销量上去了，口袋不空了，说话嗓门也大了。

不过，增程剂虽好，可不能贪杯。

毕竟这是一条全行业公认的“过渡型路线”，也是全世界人民眼里，当之无愧的备胎。

一家真正成熟的车企，势必不会在过渡技术上，浪费太多时间。如此一来，他们手里剩且只剩下一个选项：make 油车 great again.

那，怎样才能让已经伟大了一百多年的油车，再次伟大起来呢？

升级发动机，收效甚微。内燃机几乎已经被各大车企研究透了，再怎么砸钱投人，也很难在热效率——这一发动机核心指标上，实现突破性进展。

加强底盘，意义不大。平铺在座椅下方的电池包，让电动车天生就比“头重脚轻”的燃油车，拥有更好的调校潜力，不费什么劲，就能做到“超跑”级体验。

唯一能下手的，就只有变速箱。

燃油车时代，车企在变速箱上，拼的是挡位数量，从 4 挡到 6 挡，再到 8 挡、9 挡，最终 10 挡出现，终结了手自一体变速箱的“挡位战争”。

一种固有认知在车企的高强度缠斗中，被灌输到了中国人脑海里：挡位越多，这台车的动力总成就越“先进”。

现在，这股来自燃油车时代的“前朝遗风”，吹到了新能源车。说得更具体些，插混车上。从比亚迪的 1 挡，到长城的 2 挡，吉利、奇瑞的 3 挡，再到东风刚发布的 4 挡。

那么问题来了，燃油车时代“4＞3 ＞2 ＞1”的取胜逻辑，在电动车新世界，还行得通吗？

如果某一天，插混车发展到开始搭载拥有无数个挡位的无级变速箱，阁下又该如何应对呢？

米上雕花？

解答这些疑问，我们先来复习下插混系统的基础知识——电机位置布局。

以发动机为起始端，距离最近的是 P（ P = Position）0 电机，它是 48V 轻混车型实现动力混合的关键部件，输出功率小，加装成本低，实际功效基本上可以忽略不计。

集成在发动机曲轴上、位于离合器之前的是 P1 电机，功率比 P0 电机大，既能为电池充电，也能为发动机提供小部分额外动力支持，但无法直接驱动车辆。

位置在发动机之后，变速箱之前的是 P2 电机，本体功率更大，可以通过离合器的连接和断开，直驱车辆。

位置在变速箱末端的，和发动机输出轴耦合的是 P3 电机。因为和发动机硬连接，所以在零件上相比 P2 电机省去一组离合器，动力传输更直给。

P2 和 P3 电机之间，还有整合在变速箱内的 P2.5 电机，这是一种集成度高，体积小，但结构复杂的装置。

位置在后桥上，专为后轮服务的是 P4 电机，因为距离发动机最远，动力传输损耗过大，工程师索性让它不与发动机发生任何机械连接，只通过地面耦合。

一台插混车上，可以在多个位置配载电机，根据动力构型不同，分为串联式、并联式和混联式三种。

串联式构型最好理解：发动机工作带动 P1 电机发电，产生的电能输送到驱动电机，驱动汽车。发动机不直接参与车辆驱动，只负责发电。

这种构型的优点是发动机可始终被限定在热效率最高的区间工作，不受外界工况变化影响。缺点是：先用油发电，再用电驱汽车，总有种强烈的“脱裤子放屁”既视感；

并联式构型是整合发动机和 P2 电机，它们既能合力输出，也能单打独斗。优点是系统总功率大，纯电模式省钱，合力模式性能强。缺点是一旦电能耗尽进入馈电模式，它就会变成一台拖着“废物”电池跑的纯油车，油耗感人；

混联式构型是取串联式之长，补并联式之短，最终实现“低速串联，高速并联”的理想动力控制状态。缺点是整套系统的组件数量成倍增加，工作逻辑极其复杂，对软件控制策略要求非常高。

中国市场上大家耳熟能详的混动车型，大多采用混联式构型。比如有着国产混动技术爹之称的“本田 i-MMD ”，就是 P1 + P3 双电机架构，支持纯电、混动和发动机直驱三种模式。

在动力丝滑度、油耗表现和整车静音性上，本田 i-MMD 几乎无懈可击。整套系统唯二的缺憾是：

第一，进入并联模式的车速过高（ 70 公里/时），低速时发动机只能在一旁干瞪眼；第二，高速状态下，需要发动机出力时，又受限于要将转速控制在最经济区域，导致车辆的再加速能力不足。

让 i-MMD 无法完美的“罪魁祸首”是，本田为它配备的单挡固定齿比变速箱，0.803 的传动比相当于传统 AMT 变速箱里的 6 挡。

试想下，一台车 6 挡起步，不能升也不能降，是种什么体验，老司机看了也得往后稍稍。

全无必要，乱增实体？

从用户全生命周期用车体验角度出发，像本田 i-MMD 和比亚迪 DM-i 这样结构扼要、踏实可靠、久经考验的单挡插混，足以应对绝大多数出行场景，除非你是“高速超车”的死忠粉。

但，总有一些车企，想整出一套“完美无瑕”的插混系统，让并联模式更早介入，让再加速能力更强悍，让用户体验再上一层楼。

这时，多挡位 DHT （ Dedicated Hybrid Transmission 混动专用变速箱）应运而生。

相比单挡混动系统，多挡位 DHT 混动系统的优势是可以让车辆以更低的车速进入并联模式，既让车辆在较低车速工况下的急加速，不会出现“干踩不走”的尴尬状况，也能保证发动机一直处于高效经济工作区间。

同时，当车辆处于中高车速满负荷工况下，有二次加速需求时，系统可以切换至高挡位（2 挡），以发动机直驱车辆的方式，响应用户动力诉求。

长城柠檬混动 DHT 就是两挡混动系统的代表，车辆进入并联模式的最低车速大约是 40 公里 / 时，远低于本田 i-MMD 的70 公里 / 时。

既然有挡位切换，那势必会面临不可避免的冲击、顿挫和噪音，长城的做法是加入由同步环、拨叉、固定齿轮组组成的同步器来控制挡位切换。在接到系统换挡需求时，电机暂时接管整套动力，同步器调节完成后，发动机再登场出力。

另一种挡位调节方式，是采用行星齿轮组、离合器、制动器组成的行星齿轮机构进行换挡，吉利的 3 挡雷神混动 8848 采用的就是这种方式。相比 2 挡，吉利让车辆进入并联模式的车速低到 20 公里 / 时，出了地库、小区就能达到车速阈值。多出来的 1 挡做了大速比，深踩油门时 P1 电机辅助驱动，实现弹射起步。