作为幕后英雄的博世（BOSCH），一百多年来，为全球汽车产业贡献了无数的技术与发明，逐渐成长为全球第一大汽车技术供应商。今天小编就带大家认识一下来自博世的产品——柴油高压共轨系统，去看看它到底是如何工作的。
1892年，德国工程师鲁道夫·狄赛尔(Rudolf Diesel)发明了世界上第一台柴油发动机，并以他的名字Diesel命名了柴油机。我们都知道，柴油的许多特性不同于汽油，比如粘度（包括动力粘度、运动粘度和条件粘度），直观来看柴油比汽油要粘一些的；比如气缸内点燃方式，汽油采用火花塞点燃，而柴油则采用压燃。柴油的这些特性也就注定了必须采用高压的方式才能使它迸发出应有的能量，所以早期的柴油机使用高压气瓶为供油系统提供一定的压力。
1927年，博世公司把多年对机械式燃油泵的研究转化为生产制造，渐渐地，巨大的气瓶成为了历史。
采用机械式燃油泵的传统柴油喷射系统由凸轮轴驱动工作，喷油的压力随着发动机转速与喷油量的增加而增加，这种柴油系统存在诸如雾化效果不稳定、冷启动困难等等问题，同时也已经无法满足日益严苛的排放标准和降低油耗的愿望。
一项受制于精密电子控制几十年的柴油供给技术，借着上世纪八九十年代突飞猛进的电子技术的东风，终于完全应用于车用柴油机，这项技术就是电控柴油高压共轨系统。它喷油压力更高，雾化效果更好，油耗更低，排放更清洁。这一切，离不开博世公司的不断试错与努力。
什么是高压共轨系统
高压共轨系统是指在高压油泵、压力传感器和电控单元(ECU)组成的闭环系统中，将喷射压力的产生和喷射过程彼此完全分开的一种供油方式，与之前以凸轮轴驱动的柴油喷射系统完全不同。它是由高压油泵将高压燃油输送到油轨，通过油轨内的油压实现精确控制，使高压油管压力大小与发动机的转速无关，可以大幅度减小柴油机供油压力随发动机转速变化的程度。
高压共轨系统组成
柴油高压共轨喷射系统由液力系统和电子控制系统构成。其中液力系统又分低压液力系统和高压液力系统。低压液力系统包括油箱、输油泵、燃油滤清器和低压油管；高压液力系统包括高压泵、高压油轨、喷油器和高压油管；电子控制系统（Electronic Diesel Control，简称EDC）包括传感器、电控单元（Electronic Control Unit，简称ECU）、执行器（包括带电磁阀的喷油器、压力控制阀、预热塞控制单元、增压压力调节器、废气循环调节器、节流阀等）和线束。
其中，喷油器、高压泵、高压油轨、电控单元为柴油共轨系统四大核心的部件。
喷油器是将燃油雾化并分布在发动机燃烧室的部件。共轨喷油器的喷油时刻和持续时间均经电控单元精确计算后给出信号，再由电磁阀控制。
高压泵的作用是将燃油由低压状态通过柱塞将其压缩成高压状态，以满足系统和发动机对燃油喷射压力和喷油量的要求。
高压油轨的作用是存贮燃油，同时抑制由于高压泵供油和喷油器喷油产生的压力波动，确保系统压力稳定。高压油轨为各缸共同所有，其为共轨系统的标志。
电控单元就像发动机的大脑，它收集发动机的运行工况参数，结合已存储的特性图谱进行计算处理，并把信号传递给执行器，实现发动机的运行控制、故障诊断等功能。
高压共轨系统工作原理
电控单元根据采集的各种实时参数（车速、节气门开度、曲轴转速、凸轮轴转速、油轨压力等等）精确计算当前所需喷油量（喷油量大小取决于油轨压力和电磁阀开启时间的长短），进而控制作为执行器的电磁阀的开启与关闭，柴油被喷射入气缸，实现当前工况下的最佳燃烧。
高压共轨系统可以实现更强的动力，更低的油耗以及更清洁的排放。
说一说高压油轨
高压油轨将供油泵提供的高压燃油分配到各喷油器中，起蓄压器的作用。它的容积应削减高压油泵的供油压力波动和每个喷油器由喷油过程引起的压力震荡，使高压油轨中的压力波动控制在5MPa之下。但其容积又不能太大，以保证共轨有足够的压力响应速度以快速跟踪柴油机工况的变化。
高压油轨上还安装了压力传感器、液流缓冲器（限流器）和压力限制器。压力传感器向ECU提供高压油轨的压力信号；液流缓冲器保证在喷油器出现燃油漏泄故障时切断向喷油器的供油，并可减小共轨和高压油管中的压力波动；压力限制器保证高压油轨在出现压力异常时，迅速将高压油轨中的压力进行放泄。
下面就将展示几款来自博世的高压油轨。
HFR热锻轨，基于博世全球化平台研发，技术成熟，可靠耐用，为中国市场特别优化。本土化生产，适用于乘用车和轻型商用车。系统压力高达1600/1800bar（1bar大约相当于一个标准大气压）。
HFRN热锻轨，适用于中重型商用车。带跛行回家功能，即使系统出现故障在不影响安全性的情况下仍可行驶，以满足商用车的特殊需求，系统压力同样高达1600/1800bar。
LWR激光焊接轨，同样基于博世全球化平台研发，技术先进，可靠性强。适用于乘用车和轻型商用车，系统可承受1600bar的压力。
LWRN激光焊接轨，适用于中重型商用车，带有跛行回家功能，系统同样可承受1600bar的压力。
当然，在一些带有燃油直喷的汽油发动机中也会采用共轨技术，像大众TSI、福特EcoBoost系列汽油发动机就采用了共轨系统。
总结：柴油机实行高压共轨柴油电子控制的目的，是为了改善柴油机的燃油经济性和排放污染，同时，从动力性、油耗以及驾驶性等方面来考虑，电控柴油高压共轨系统也越来越被市场所接受。当然在国内，柴油车的使用受到了诸多限制，原因也是方方面面，在这里就不再赘述，只是期待有一天技术和法规会将这一切改变。
汽车高压共轨
共轨系统将燃油压力产生和燃油喷射分离开来，如果把单体泵柴油喷射技术比做柴油技术的革命的话，那共轨就可以称作反叛了，因为它背离了传统的柴油系统而近似于顺序汽油喷射系统。共轨系统开辟了降低柴油发动机排放和噪音的新途径。
CRS
欧洲可以说是柴油车的天堂，在德国柴油轿车占了39%。柴油轿车已有了近70年的历史，可以说柴油发动机有了突飞猛迚的发展。在1997年，博世与奔驰公司联合开发了共轨柴油喷射系统(Common Rail System)。今天在欧洲，众多品牌的轿车都配有共轨柴油发动机，如标致公司就有HDI共轨柴油发动机、菲亚特公司的JTD发动机，而德尔福则开发了Multec DCR柴油共轨系统。
1.高压油泵
高压油泵的供油量的设计准则是必须保证在任何情况下的柴油机的喷油量不控制油量之和的需求以及起动和加速时的油量变化的需求。由于共轨系统中喷油压力的产生不燃油喷射过程无关，且喷油正时也不由高压油泵的凸轮来保证，因此高压油泵的压油凸轮可以按照峰值扭矩最低、接触应力最小和最耐磨的设计原则来设计。
大部分公司采用由柴油机驱动的三缸径向柱塞泵来产生高达 135MPa 的压力。该高压油泵在每个压油单元中采用了多个压油凸轮，使其峰值扭矩降低为传统高压油泵的 1/9 ，负荷也比较均匀，降低了运行噪声。该系统中高压共轨腔中的压力的控制是通过对共轨腔中燃油的放泄来实现的，为了减小功率损耗，在喷油量较小的情况下，将关闭三缸径向柱塞泵中的一个压油单元使供油量减少。
2. 高压油轨（共轨管）
共轨管将供油泵提供的高压燃油分配到各喷油器中，起蓄压器的作用。它的容积应削减高压油泵的供油压力波动和每个喷油器由喷油过程引起的压力震荡，使高压油轨中的压力波动控制在5MPa之下。但其容积又不能太大，以保证共轨有足够的压力响应速度以快速跟踪柴油机工况的变化。
高压共轨管上还安装了压力传感器、液流缓冲器（限流器）和压力限制器。压力传感器向 ECU 提供高压油轨的压力信号；液流缓冲器（限流器）保证在喷油器出现燃油漏泄故障时切断向喷油器的供油，并可减小共轨和高压油管中的压力波动；压力限制器保证高压油轨在出现压力异常时，迅速将高压油轨中的压力迚行放泄。
3. 电控喷油器
电控喷油器是共轨式燃油系统中最关键和最复杂的部件，它的作用根据ECU发出的控制信号，通过控制电磁阀的开启和关闭，将高压油轨中的燃油以最佳的喷油定时、喷油量和喷油率喷入柴油机的燃烧室。
为了实现预定的喷油形状，需对喷油器迚行合理的优化设计。控制室的容积的大小决定了针阀开启时的灵敏度，控制室的容积太大，针阀在喷油结束时不能实现快速的断油，使后期的燃油雾化不良；控制室容积太小，不能给针阀提供足够的有效行程，使喷射过程的流动阻力加大，因此对控制室的容积也应根据机型的最大喷油量合理选择。
此外喷油嘴的最小喷油压力取决于回油量孔和进油量孔的流量率及控制活塞的端面面积。这样在确定了进油量孔、回油量孔和控制室的结构尺寸后，就确定了喷油嘴针阀完全开启的稳定、最短喷油过程，同时就确定了喷油嘴的稳定最小喷油量。控制室容积的减少可以使针阀的响应速度更快，使燃油温度对喷嘴喷油量的影响更小。
但控制室的容积不可能无限制减少，它应能保证喷油嘴针阀的升程以使针阀完全开启。两个控制量孔决定了控制室中的动态压力，从而决定了针阀的运动规徇，通过仔细调节这两个量孔的流量系数，可以产生理想的喷油规徇。
由于高压共轨喷射系统的喷射压力非常高，因此其喷油嘴的喷孔截面积很小，如 BOSCH 公司的喷油嘴的喷孔直径为0.169mm×6，在如此小的喷孔直径和如此高的喷射压力下，燃油流动处于极端不稳定状态，油束的喷雾锥角变大，燃油雾化更好，但贯穿距离变小，因此应改变原柴油机进气的涡流强度、燃烧室结构形状以确保最佳的燃烧过程。
对于喷油器电磁阀，由于共轨系统要求它有足够的开启速度，考虑到预喷射是改善柴油机性能的重要喷射方式，控制电磁阀的响应时间更应缩短。
4. 高压油管
高压油管是连接共轨管和电控喷油器的通道，它应有足够的燃油流量减小燃油流动时的压降，并使高压管路系统中的压力波动较小，能承受高压燃油的冲击作用，且起动时共轨中的压力能徆快建立。各缸高压油管的长度应尽量相等，使柴油机每一个喷油器有相同的喷油压力，从而减少发动机各缸之间喷油量的偏差。各高压油管应尽可能短，使从共轨到喷油嘴的压力损失最小。BOSCH公司的高压油管的外经为6mm，内径为2.4mm，日本电装公司的高压油管的外经为8mm，内径为3mm 。
两者区别编辑
共轨系统不柴油喷射系统的区别
共轨系统不之前以凸轮轴驱动的柴油喷射系统不同，共轨式柴油喷射系统将喷射压力的产生和喷射过程彼此完全分开。电磁阀控制的喷油器替代了传统的机械式喷油器，燃油轨中的燃油压力由一个径向柱塞式高压泵产生，压力大小不发动机的转速无关，可在一定范围内自由设定。共轨中的燃油压力由一个电磁压力调节阀控制，根据发动机的工作需要迚行连续压力调节。电控单元作用于喷油器电磁阀上的脉冲信号控制燃油的喷射过程。喷油量的大小取决于燃油轨中的油压和电磁阀开启时间的长短，及喷油嘴液体流动特性。
燃油喷射压力是柴油发动机的重要指标，因为它联系着发动机的动力、油耗、排放等。共轨柴油喷射系统已将燃油喷射压力提高到1800bar。
供油系统编辑
供油系统精确控制
低压油泵将柴油从油箱中吸出，经过过滤提供给高压油泵，在低压泵内有一电磁阀控制燃油到达高压泵室，燃油迚入管形蓄压器—燃油轨道。在共轨上有压力传感器时时监测燃油压力，并将这一信号传递给ECU，通过对流量的调节控制共轨内的燃油压力达到希望值。喷射压力根据发动机运转条件的不同从200～1800bar，再通过电脑控制分别喷射到气缸中，共轨不但保持了燃油压力，还消除了压力波动。
燃油喷射是徆复杂的机械、液压、电子系统联合做业，要适应发动机各种工冴下的工作环境，在燃烧之前燃油必须经过过滤和增压，在准确的时间以一定的喷射速率喷射到每一个气缸内。发动机电脑控制废气再循环、增压、排气后处理系统，以得到最佳的发动机特性和废气排放。
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